Романтическая эпоха воздухоплавания, когда огромные пассажирские дирижабли медленно бороздили небо Европы и совершали трансатлантические перелеты, давно прошла. Но еще сто лет назад на дирижабли возлагались огромные надежды в качестве основного транспорта будущего.

Первый в истории дирижабль — 1852 год

Датой рождения дирижабля принято считать 1783 год, когда был изобретен аэростат — летательный аппарат легче воздуха, для подъема которого используется заключенный в оболочке газ. Но все же полноценно дирижабль возник 24 сентября 1852 года, когда на аэростате смогли установить электрический мотор с пропеллером, благодаря чему человек смог управлять не только высотой полета, но и его направлением и скоростью. Но настоящий бум дирижаблестроения начался в конце 19 века вместе с появлением надежных и мощных двигатель внутреннего сгорания.

По своей конструкции дирижабли подразделялись на три типа: мягкие, полужесткие и жесткие, в основе оболочки которых лежал твердый металлический каркас. На фотографии дирижабль жесткой конструкции ZR‑1 «Шенандоа» подлетает к причальной мачте

Особый интерес к дирижаблям с момента их появления проявляли военные. Генералы быстро поняли, сколько огромное преимущество на поле боя сможет обеспечить наличие летающей единицы с вооружением на борту.

Передовые державы в срочном порядке организовали разработку военных дирижаблей, и уже к началу Первой мировой войны в их распоряжении были десятки летающих гигантов. Основными странами с летающим флотом были Россия, Франция, Англия и, конечно же, Германия, известная своими «цеппелинами» — дирижаблями жесткой системы. Во время боевых действий дирижабли использовались в качестве бомбардировщиков и разведчиков.

Налет немецкого дирижабля на французский город Кале в ночь на 22 февраля 1915 года

После окончания войны накопленный опыт в дирижаблестроении инженеры смогли реализовать, наконец, в мирных целях. Именно тогда мир вступил в расцвет эпохи дирижаблей: они выросли в размерах, стали более надежными и безопасными, а к их оболочке стали приделывать большие гондолы, способные перевозить пассажиров.

В 1919 году дирижабль впервые смог пересечь Атлантический океан, а в 1924 году немецкий аппарат «Граф Цеппелин», являвшийся на тот момент самым продвинутым дирижаблем в мире, начал совершать трансатлантические полеты с пассажирами на борту. И летевшие на нем люди могли по достоинству оценить комфорт и удобство передовых летательных аппаратов своей эпохи. В современных авиалайнерах пассажиру едва хватает места, чтобы не упереться коленками в кресло соседа. Пассажир же дирижабля, летящего 90 лет назад из Европы в США, удивился бы такому будущему и спокойно растянулся на своей кровати: ведь в гондоле у каждого пассажира была своя комната!

Пассажирский ярус на дирижабле «Гинденбург»
Ресторан на дирижабле
Пассажиры обедают во время перелета

Самые современные на тот момент дирижабли жесткой конструкции вмещали в себя общий зал, где дамы и джентльмены могли провести время за разговором, комнату для курения, читательский уголок, душевые и туалетные комнаты, площадку для обзора местности и, конечно же, помещение для ресторана.

Комната для отдыха

Команда корабля, обслуживающий персонал, запасы продовольствия и воды располагались на нижнем ярусе.

Кабина управления дирижаблем «Гиндебург»

Пассажирские дирижабли обычно вмещали на борт от 50 до 90 пассажиров. И у них было чем заняться во время долгих перелетов из Европы в Северную и Южную Америку, которые длились около четырех суток: на некоторых воздушных аппаратах, выполнявших подобные рейсы, было выделено помещение для музыкальных вечеров с установленным роялем!

Комната для работы на дирижабле «Гинденбург»
Комната для курения, отделанная асбестом
Это интересно: время для трансатлантического перелета дирижабля нельзя было просчитать без погрешности. Обычно скорость дирижабля составляла около 115 км/ч, но в дело мог вмешаться ветер, который либо увеличивал скорость аппарата, либо уменьшал ее. Вообще же каждый трансатлантический перелет являлся чрезвычайно рискованным мероприятием: без точных метеопрогнозов, отслеживания циклонов и связи с большой землей дирижабль полностью попадал во власть стихий и едва ли команда корабля могла бы что-то предпринять, если бы воздушный корабль попал в шторм. Интересно, каково это: оказаться во время грозы на дирижабле, в оболочку которого закачано тысячи кубометров легковоспламеняющегося газа? 

Конечно, перелеты на пассажирских дирижаблях могли позволить себе лишь обеспеченные люди. Не столь роскошные машины успешно использовались для перевозки грузов.

Золотая эпоха дирижабля закончилась стремительно. Часто в случае появления новой технологии старая поначалу выглядит намного лучше и до определенного момента позволяет извлекать больше выгод. Так случилось и с дирижаблем: в мире стремительно развивалось самолетостроение, но до 1930-х годов дирижабль оставался предпочтительнее в плане переноса грузов и осуществлении пассажирских перевозок. Конец эры дирижаблей наступил в основном из-за развития самолетов, которые вскоре смогли переносить больше грузов с более высокой скоростью и были дешевле в обслуживании. Не последнюю роль сыграл и ряд катастроф, связанных с дирижаблями, самой известной из которых является гибель «Гиндебурга».

Катастрофа, произошедшая с дирижаблем «Гинденбург» 6 мая 1934 года

Время показало нерентабельность этих огромных судов, с помощью которых человек когда-то впервые покорил небо, и сейчас дирижабли остаются уделом узкого круга лиц и компаний. Но история навсегда запомнит насколько комфортабельными были эти аппараты для пассажирских перевозок, даже если сравнивать их с современными самолетами.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

comments powered by HyperComments